خودروسازی به سبک ایرانی؛ صنعتی پر رونق در مرز زیان و ورشکستگی

بر خلاف چیزی که امروز کیفیت خودروهای داخلی نشون میدن، صنعت خودروسازی در ایران قدمتی بیشتر از نیم قرن داره. اولین قدمای خودروسازی در ایران نزدیک سالای ۱۳۲۶ ورداشته و در دهه ۴۰ شکوفا شد. اما یه دهه بعد تزریق پول نفت به بازار اولین ضربه رو به صنعت نوپای خودروسازی وارد شد. در سال‎های پس از انقلاب با عنوان ملی سازی صنایع، خودروسازی به سمت اقتصاد دولت محور پیش رفت و پس از اون در سالای جنگ، خودروسازی به کلی تعطیل شد.

با اینکه در سالای پس از جنگ، با اجرای سیاست ‎های سازندگی، اقتصاد بازار تا حد زیادی به سمت رونق و شکوفایی پیش رفت و زیرساختای قابل اتکایی جفت و جور شد اما دولت سالاری و وسایل دخالت دولت، جوری گسترده شد که خودروسازی نتونست خود رو از چارچوب بسته دولتی موندن بیرون بکشه.

این مطلب نگاهیه گذرا بر کارنامه صنعت خودروسازی که در کنار دولتی شدن و ایجاد رانتای اقتصادی واسه نهادهای برساخته دولت و چندین روش هدف دار مدیریتی تا امروز  به سمت قهقرا پیش میره طوری که امروز کمتر امیدی به اصلاح ساختار و روند کیفی تولیدات خودروسازی دیده میشه.

دهه ۴۰؛ اتاق سازی اتوبوس؛ اولین چرخ دنده صنعت خودروسازی

خودروسازی واسه اولین بار در سال ۱۳۲۶ با ورود شاسی اتوبوس از آمریکا به ایران و راه اندازی اتاق سازی اتوبوس، در کشور شکل گرفت و ۳۰ سال بعد این اتاق سازی نام «ایران پیما» به خود گرفت؛ این همون راهی بود که شرکت ولوو اونو طی کرد. در سالای بعدی خودروسازی ایران تماشاگر اتفاقات مختلفی مانند ورود  قطعات SKD فیات، مونتاژ اون و تشکیل خودروسازان کوچیک و نوپا مانند «ایران جیپ» در سال ۱۳۳۵ بود.

اما در دهه ۴۰ پس از اینکه «علی نقی عالیخانی» وزیر اقتصاد و «رضا نیازمند» معاون وزیر شدن، قانونی واسه خودروسازی به تصویب رسید که براساس اون کلیه کسائی که قصد فعالیت در بخش خودروسازی دارن باید کارگاه اتاق سازی (بدنه خودرو) بسازن.

بعد تصویب قانون شرکت «خاور» به عنوان نماینده مرسدس بنز که تولید کامیون رو از سال ۱۳۳۹ شروع کرده بود، درخواست واردات بدنه کامل خودرو سواری و افزایش تعرفه واردات رو مطرح کرد تا بتونه خودروهای سواری هم تولید کنه، منتها با این خواسته مخالفت شد. با این حال شرکت خاور دست از تلاش نکشید و این موضوع رو به گوش شاه رساند. پس از اون بود که شاه به رضا نیازمند دستور داد تا ظرف مدت ۶ ماه خودروسازی رو در ایران راه اندازی کنه، درغیر اینصورت اون کار خود رو از دست میده.

نیازمند کار خود رو شروع کرد و به دنبال اقدامات اون کامیون سازی «ایران کاوه» به وسیله «اصغر قندچی»، اتوبوس سازی «ایران ناسیونال» که بعدا به «ایران خودرو» تغییر نام داد به وسیله برادران «خیامی» تاسیس شدن و با ورود سیتروئن به ایران «سایپا» شکل گرفت.

میشه گفت پایه ریزی صنایع ایران که در معادلات اقتصاد کلان هر کشوری به عنوان یکی از شاخصای اصلی اقتصاد حساب می شه در دهه ۴۰ انجام شد. دهه ۴۰ پیشرفت صنعتی ایران رشد خیره کننده ای داشت، طوری که مهمترین کارخانجات کشور از جمله «ایران ناسیونال» یا «ایران خودرو» امروزی در اوایل همین دهه شکل گرفتن.

«احمد خیامی» بنیان گذار صنعت خودرو، سالای بعد، در سخنرانی گشایش بخش سواری سازی ایران ناسیونال در اردیبهشت ماه ۱۳۴۶،  این موقعیت با فکر و پشتوانه ملی رو این جوری درخشش داده:

«تلاش کردیم که این کارخانه با مدرن ترین ماشین آلات و طبق تازه ترین اصول منطبق با احتیاجات آینده کشور و قابل پیشرفت واسه ساخت موتور و گروه محرکه مجهز شه. چون این صنعت در کشور ما سابقه ای نداشت، احتیاج مبرمی به مهندسان و کارگران باتجربه بود طبق برنامه تنظیمی از شروع کار همه ساله گروهی از کارگران و مهندسان به کشورای بزرگ صنعتی اعزام شدن و هم اینکه به تناوب عده زیادی مهندسان و کارشناسان خارجی واسه آموزش کارگران در کارخانه استخدام شدن و اونا با ایجاد کلاسای آموزشی و به کار گیری ماشین آلات و وسیله تازه ای که کارخانه وارد و نصب کرد، ً آموزشای نیاز به کارکنان کارخانه داده و میدن. در امور اداری هم مسئولان مربوط در داخل و بیرون مرز کشور آموزشای لازم رو دیده ان.»

در بخش دیگری از همین سخنرانی، احمد خیامی مدعی می شه «استعداد و هوش ذاتی کارگرانی که در این رشته از صنعت کار می کنن غیرقابل تصور و موجب اعجاب تموم کارشناسان خارجیه. طوری که پس از سه سال در رشته اتوبوس سازی اونا تونسته ان مرغوب ترین ساخته هایی خود رو به کارخانه مادر رسانیده و در مواردی بر اونا پیشی گیرند و حتی بازده کارشون تا چهار درصد از کارگران مشابه خارجی که سالیان دراز در این رشته تجربه دارن بیشتر شده.

تلاش خدمتگزاران بر اینه که همین وضع رو در قسمت اتومبیل سازی هم برقرار سازیم، از نظر سرمایه گذاری و ایجاد کارخانه و آماده کردن نیروی انسانی و جلب کمکای فنی نصف راهی که هدف اون ساختن دست کم ۹۰ درصد یه خودروست طی شده و ما واسه انجام بقیه اون تنها مقداری فرصت لازم داریم تا با به کار گیری تجاربی که در چند سال گذشته به دست آوردیم بتونیم خود رو واسه اجرای طرحای تازه و دسترسی به بازارهای نو آماده کنیم.»

پس، همت بلند بخش خصوصی و از دست دادن متغیرهای مزاحم، بازار بزرگ ایران و تشنگی مردم واسه تجربه جدید باعث شد این صنعت طی یه دهه خود رو به نقطه ای واسه شروع برسونه.

یادمون نره که همه این اهتمام و تلاشا در سایه دولتی انجام شد که برخلاف اینکه به توانمندی بخش خصوصی نوپا ناباور بود اما همت خود رو واسه پیشرفت و توانمندسازی اون بکار بست. چندانکه خیامی خود بعدا اعتراف کرد:

این مطلب را هم بخوانید :
هفت سنگ؛ تکرار خاطرات خوب گذشته

«وزارت اقتصاد با راهنماییای فنی، وزارت آب و برق با دادن برق فشار قوی و آب لازم کارخانه و نیروی هوایی شاهنشاهی ایران با دادن جرثقیلای سنگین خود واسه نصب پرسا و هم از موسسات اعتبار داخلی، بانک ملی ایران با تامین اعتبار مهم در مقابل سفته های مشتریان موثرترین کمک و همکاری رو با این سازمان کردن.»

البته این کمکا، در اول کار بود. بعدا، هم مدیران و مهندسان بخش خصوصی و هم دولت هم افزاییای بیشتری از خود نشون دادن.

دهه ۵۰؛ تزریق پول نفت و اولین ضربه به صنعت خودروسازی

اما در دهه ۵۰ سرنوشت صنایع ایران به خصوص خودروسازی تغییر کرد. در واقع بیراه س نیس اگه بگیم در این دهه با تزریق پول نفت، رشد صنایع ایران افول کرد و در کنار اون فساد حاکمیتی ضربه های بعدی رو به صنعت خودروسازی وارد کرد. «فربد زاوه» کارشناس خودرو در این مورد به سایت ما میگه:

«ورود پول نفت به میدون اقتصاد ایران در دهه ۵۰ اتفاق افتاد. پس از اینکه قیمت نفت زیاد شد و تزریق درآمدهای نفتی به کشور شروع شد، مریضی هلندی در اقتصاد ایران به وجود اومد. در واقع اقتصاد ایران واسه اولین بار با واژه «تورم طولانی» مواجه شد که به وجود اومده به وسیله سیاستای اشتباه اقتصادی شاه بود. هم اینکه اختلاف رو و عالیخانی موجب پررنگ شدن نقش نهادهای نظارتی و سازمانای امنیتی به بخش اقتصادی کشور و ورود اونا در میدون تصمیم سازی کشور شد و فضای صنعتی ایران رو تحت شعاع خود قرار داد.»

کاهش شفافیت اقتصادی، ورود خاندان سلطنتی به معاملات (بنیاد شمس، بنیاد پهلوی، فرح و شاپور غلامرضا..) و مجموعه این عوامل باعث شد که اقتصاد ایران در دهه ۵۰ کم کم دچار تورم شه.

ورود خاندان سلطنتی نقش زیادی بر اقتصاد ایران داشت. اصغر قندچی در بخشی از خاطرات خود میگه:

«ما در حال تولید کامیون بودیم و بعد فهمیدیم تعدادی کامیون اینترناش به قیمت ۵ هزار تومن وارد ایران شده و اگه راننده ای با گواهینامه پایه یه، ۳ سال با این کامیونای اینترناش کار کنه بعد از این مدت خودرو سنگین و سواری مجانی به اونا می دادن. همین کار ما رو ورشکسته کرد. بعد از پیگیری فهمیدیم که این کامیونا واسه شاپور غلامرضاست که حتی مشکلات گمرکی هم پرداخت نمی کنه.»

البته خودروهای خارجی هم قبل از اون تاریخ هم وارد کشور می شدن اما مشکل از اونجا شروع شد که خودرو داخلی مشمول اثبات قیمت شد و فاصله ای میان قیمت خودرو در بازار و قیمت کارخانه (فاصله ای که امروز هم هست) به وجود اومد، خودروسازان دیگه سود نکردن و ضربه دیگری به خودروسازان وارد شد.

ایران در سالای ۵۳ و ۵۴ بهشت واردات بود و بیشترین تعداد بی.ام.و ، بنز و کادیلاک در ایران فروخته می شد. بعضی وقتا می بینیم که درتبلیغات گذشته گفته می شد خودرو رو به قیمت یه سال یا دو سال قبل فروخته می شه. شاید از نظر بعضی مردم این نقطه قوت اون دوران باشه اما از نظر زاوه این تبلیغا به اون معناست که تورم موجب زیاد شدن قیمت خودرو در اون چند سال شده بود.

در واقع اولین ضربه های وارده به صنعت خودرو در دهه ۵۰ و با سرکوب کردن قیمتا شروع شد. چراکه خودروسازهای داخلی مجبور شدن بر خلاف وجود تورم، قیمت خودروها رو به قیمت سال قبل نگه دارن و ضرر کنن؛ این شروع خرابی صنعت خودرو بود.

بعد از انقلاب؛ دولتی شدن خودروسازی و عاقبتای اون

دومین ضربه خطرناک به صنعت خودرو، دولتی شدن اون پس از انقلاب بود. دولتی شدن خودروسازی، این صنعت رو از شکل عملیاتی خارج کرد. پس از اون تا الان مدیران خودروساز با شعار جلوگیری از خروج ارز و اشتغالزایی، به کار خود ادامه میدن.

با شروع جنگ و نبود ارز، خودروسازی از اولویت خارج شد و در نتیجه این صنعت به خواب رفت. از طرف دیگه، ضدیت با جریان سرمایه و صاحبان سرمایه، از پایه امید به تغییر در صنعت خودرو از بین رفت. در سالای اول انقلاب، با اینکه فضای کشور در موقعیت جنگی قرار گرفت اما اگه در این شرایط هم نبود این صنعت خیلی رشد و پیشرفت پیدا نمی کرد. چراکه فضای ضد سرمایه داری و پشتیبانی حاکمیت و همراهی مردم نسبت به ملی سازی صنایع، خود به خود صنعت خودرو رو به محاق می بره.

کم و بیش یه دهه بعد از پایان جنگ و قرار گرفتن دولت سازندگی، صنعت خودرو  به جهت باور عمیق رئیس جمهور وقت به ایجاد یه صنعت پایه و پشتیبانی از دیگر صنایع در این دوران تماشاگر اقدامات پایه ای و مهمی از جمله «تصویب قانون خودرو»، «ورود خودروی پراید به ایران»، «قرارداد همکاری با شرکت پژو»، «تاسیس خودروسازی خصوصی» و هم اینکه «آزادسازی نسبی اندازه خودرو» در کنار تاسیس مناطق آزاد واسه مبادلات کالای خارجی فارغ از سرزمین اصلی، صنعت خودرو رو با جریان نوظهوری مواجه کرد که به رشد و تغییر این صنعت منجر شد.

در دهه ۷۰ تصمیم دولت سازندگی بر این بود که صنعت خودروسازی بازسازی شه. بین سالای ۷۰ تا ۷۱ شرکتای طراحی مهندسی در بدنه صنعت خودرو شکل گرفت. این مهم، با اینکه روند دولتی سازی رو شدید شدن کرد اما نسبت به دوران جنگ و تنگناهای موجود کار و کاسبی این صنعت رو رونق بخشید. تو یه حرکت دیگه در سال ۷۳ ممنوع بودن واردات خودرو اعلام شد و از همون سال نوسازی کارخانجات شروع شد و از وقتی که دولت اصلاحات روی کار اومد این روند شتاب بیشتری گرفت.

در سالای ۷۷ و ۷۸ زیرساختا شکل گرفتن یعنی سرمایه گذاری در این صنعت به بالاترین درجه خود رسید، شبکه قطعه سازی و خدمات پس از فروش ایجاد شد و تحولاتی مثبتی در این صنعت شکل گرفت. اثرات این تصمیمات از سال ۷۸ تا ۸۳ با تنوع، تیراژ، کاهش قیمت و افزایش کیفیت اجناس دیده شد. این تصمیمات فضای تقریبا مناسبی رو تا سال ۸۳ درست کرد و البته نقش دولت در صنعت پررنگ تر کرد.

این مطلب را هم بخوانید :
ES File Explorer

طبق برنامه های پیشرفت ای قرار بود از سال ۸۳ واردات خودرو آزاد شه و شیب تعرفه ای آهسته آهسته کاهش پیدا کنه. اما در سال ۸۳ دولت آقای احمدی نژاد به این سیاستا اهمیتی نداد. زاوه توضیح میده:

«با رسیدن سال ۸۴ فضای خودروسازی سیاست زده شد دخالتای دولتی در صنعت خودرو شدید شدن شد هم اینکه تعرفه واردات خودرو پلکانی کم نشد، کیفیت جای خود رو به کمیت داد و در نظر گیری مصرف سوخت خودروها، آلودگی و خدمات پس از فروش به حاشیه رانده شد. هم اینکه سخت گیریا به بخش خصوصی بیشتر شد و در نتیجه «کرمان موتور» و «زاگرس خودرو» از کار افتادن، واردات روند ثابتی نداشت، سیکل معیوبی که از سال ۸۴ تا الان بازم ادامه داره.»

در سالای دهه ۸۰ به این سو، بر خلاف مشکلات گفته شده، طی دوره محدودی ایران به سمت سیاستای رقابتی و صادرات خودرو روی آورد. حضور در میدون رقابت بین المللی و تولید محصول با استانداردهای بین المللی با هدف پیشرفت فرصتای صادراتی به عنوان برنامه هدف دار خود گامای رو پیش نهاد اما به جهت متصلب بودن روابط و فضای کار و کاسبی، مافیای قدرت در شرکتای مادر، سیاسی شدن صنعت، دولتی شدن هیات مدیره ها، ازدحام نیروی انسانی مازاد،  آشکارا نتونست کاری از پیش ببره.

مرکز پژوهشای مجلس در همون زمان، با اشاره به اینکه بدون ایجاد جایگاه های خدمات پس از فروش که به سرمایه گذاری بزرگ نیاز داره و محدودیت ورود رقبای خارجی، این حضور رو ناجور دونست و طی گزارشی از راه هدف دار این نوع محصول صادرات محور و خط تولید خودرو در کشورای دیگه اینطور عکس العمل نشون داد.

«کشورهایی [سوریه، بلاروس، آذربایجان، ونزوئلا و سنگال] که ایران در اونا خط تولید خودرو راه اندازی کرده بیشتر دارای رابطه سیاسی خوب، قوانین گمرکی مناسب و صنعت خودروسازی ضعیف هستن در حالی که ایجاد خط تولید در کشورای دیگه وقتی مناسبه که با افزایش تولید، کاهش هزینه های ثابت و افزایش کیفیت، موجبات ایجاد رقابت و پایداری در میدون جهانی جفت و جور شه.»

این مرکز هم اینکه پیشنهاد داد «صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی واگذار شه و با کم شدن پلکانی تعرفه واردات خودرو، سازندگان داخلی به ارتقای کیفی خودرو و افزایش رقابت پذیری مجبور شن.»

برخلاف این تلاشا، جایگاه صنعت خودرو در ایران روز به روز پایین تر اومد و فاصله اش با رقبای خارجی خود بیشتر شد. واسه بررسی این روند باید در کنار عواملی مانند مدیریت دولتی و انحصار فرصتا، قیمت غیررقابتی، کیفیت نازل و از دست دادن خدمات پس از فروش به شکل واقعی اون، به عوامل دیگه مانند تغییر همیشگی و کلافه کننده روش هدف دار این صنعت هم اشاره کرد که یافته های اونا قابل قبول نیستن.

نکته مهم : برای دانلود متن کامل فایل پایان نامه ها به سایت sabzfile.com مراجعه نمایید

تصمیماتی که طی ۶ دهه گذشته موجب ورود آمریکاییا واسه تاسیس این صنعت در سالای پایانی دهه ۳۰ شروع شد، ادامه حضور خودروسازان اروپایی و آسیای جنوب شرقی رو به دنبال داشت و در آخر این روزا به خروج چینیا از صنعت خودروی ایران منجر شده. این تغییرات روش هدف دار بیشتر از اینکه سیگنالای متناقضی به اقتصاد بین الملل دهد، از اتلاف منابعی حکایت می کنه که وضعیت این صنعت رو به قهقرا رسونده.

واسه تولید رقابتی محصول، تنها دست کم حقوق و دستمزد نیروی کار ملاک نیس؛ بلکه اندازه بهره وری هم بسیار تعیین کننده س. علاوه بر اون اندازه حقوق و مشکلات گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده، هزینه های سربار و استهلاک، اندازه خطر سرمایه گذاری، اندازه بهره منابع به خاص پول، نوسانات غیر قابل کنترل اندازه برابری ارزش ریال در مقابل ارز جهانی و خیلی از پارامترهای موثر در قیمت تموم شده یه خودروی تولیدی در ایران، تا وقتی که مناسب و رقابتی نباشه نمیشه به بهتر شدن بازار صنعت خودرو سازی در ایران امیدوار بود.

آینده خودروسازی در ایران؛ سرنوشتی مثل، کوبا، افغانستان، ترکیه یا چین

در شرایط فعلی اقتصادی پیش بینی آینده صنعتی مانند خودروسازی اصلا ساده نیس اما کلا میشه چند سناریو محتمل رو به شکل خلاصه مطرح کرد. سرنوشتی مانند کوبا به تولید خودروهای قدیمی واسه سالیان طولانی اشاره داره. در این شرایط ممکنه تموم جهانیان به خودروهای برقی و خودران مجهز شن و ما بازم در اندر خم پراید و پژو ۴۰۵ به طور کامل ایرانیزه شده و وانت زامیاد باقی بمونیم و مانند کوبا به آینه تموم قد زندگی در گذشته در جهان مدرن مبدل شیم.

سرنوشت افغانستان یا خیلی از کشورای دیگری که از نظر اقتصادی ضعیف هستن، چیزی جز واردات خودروهای دست دوم خارجی نیس. این روش واسه کشورهایی که شانسی واسه صنعتی شدن ندارن و یا از نظر ارزش پول شرایط بسیار بدی رو طی می کنن می تونه بسیار اثر داشته باشه. هرچند در وضعیت فعلی اینجور چشم اندازی واسه مسئولین کشور قابل تصور نیس اما در ادامه روند فعلی بعید نیس که کارخانجات خودروسازی هم به سرنوشت همتایان خود در صنایع نساجی یا تولید کنندگان لوازم خونگی دچار شن.

اما راه حلای هوشمندانه تر مانند اتصال به زنجیره جهانی صنعت خودروسازی در ترکیه اجرایی شده و در صورت رفع مشکلات سیاسی و اقتصادی مشابه سازی این در ایران هم دور از ذهن به نظر نمی رسه. تولید قطعات باکیفیت و مونتاژ خودروهای مدرن از برندای معتبر در این روش ضمن تامین نیاز داخل می تونه صادرات و ارز بیاری زیادی رو هم واسه کشور به ارمغان آورد.

در آخر آخرین راه حل هم واگذاری شرکتای داخلی به برادران چینیه که ایران رو حالا جزو اولویتای صادراتی خود در صنعت خودروسازی می دونن. چینیا برخلاف مدیران ایرونی خوب راز و رمز پیشرفت در این صنعت رو فراگرفته ان و می تونن با استفاده بهینه از شرایط ایران، زمینه رشد و پیشرفت اجناس خود رو جفت و جور کنن. در این شرایط شاید مردم ایران زمین هم به خودروهای با کیفیت تری نسبت به ساختهایی فعلی دسترسی داشته باشن و اشتغالزایی این صنعت در داخل کشور هم کما بیش حفظ شه.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *