پایان نامه رشته حقوق درباره : قرارداد باربری

دانلود پایان نامه

کالا و صاحب کالا تردیدی وجود ندارد. در اینجا مشکل در مورد احراز رابطه علیّت بین اجرا نشدن قرارداد (تمام یا یکی از تعهّدات قراردادی) و ورود خسارت است. توضیح اینکه برای احراز این رابطه، باید چنان رابطهای بین عدم اجرای قرارداد و ورود خسارت وجود داشته باشد که بتوان گفت خسارت در نتیجه عدم اجرای یکی از تعهّدات قراردادی به وجود آمده است. راه حلّ این مشکل نیز به تشخیص مفاد قرارداد حملونقل دریایی و تعهّدات ناشی از آن ارتباط دارد. به عبارت دیگر باید بررسی شود که آیا در قرارداد حملونقل دریایی تعهّدی مبنی بر ایمنی و حفظ سلامت کالا در دوران حمل بر عهده متصدّی قرارداده شده است یا خیر؟ آیا متصدّی حمل، تعهّدی قراردادی درباره به موقع رسیدن کالا به مقصد دارد؟ بعضی در پاسخ گفتهاند که: «اصولاً چنین تعهّدی صریحاً در قرارداد حمل بر عهده متصدّی گذاشته میشود. امّا در خصوص پرسش اوّل باید خاطر نشان ساخت که برای اینکه تعهّدی ناشی از عقد محسوب شود لازم نیست که تعهّد مزبور متعلّق قصد مشترک طرفین قرار بگیرد. بلکه تعهّدی که به موجب عرف، قانون یا عقل ملازمه با قرارداد داشته باشد تعهّد ناشی از قرارداد تلقّی میشود. (ماده 220 قانون مدنی). از طرف دیگر باید توجّه داشت که تعهّداتی که از قرارداد ناشی میشوند برخی اصلی و برخی فرعی هستند. احراز تعهّدات اصلی قرارداد تقریباً کار آسانی است. در قرارداد حملونقل دریایی تعهّد اصلی متصدّی، حمل کالا از مبدأ به مقصد و تعهّد اصلی صاحب کالا پرداخت کرایه است. لکن تشخیص تعهّدات فرعی، مخصوصاً تعهّداتی که دلالت التزامی و نه مطابقی بر عهده طرفین قرارداد قرار دارد گاه مشکل است. برای مثال در مورد اینکه در کدام یک از قراردادها تعهّد ایمنی و سلامت کالا وجود دارد اختلاف نظر وجود دارد. در بند 1 ماده 4 کنوانسیون بروکسل و و قانون حمل دریایی انگلیس، نیز متصدّی حمل را در صورتی که در آماده کردن کشتی برای دریانوردی و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و… کوتاهی کرده باشد مسؤول خسارات وارده به کالا یا تلف آن میداند. بند 1 ماده 55 قانون دریایی ایران به تبع کنوانسیون حکم مشابهی دارد. همچنانکه ملاحظه میشود غیر از تعهّد به حمل کالا که تعهّد اصلی ناشی از قرارداد حمل است قانونگذار تعهّدی مبنی بر ایمنی و حفظ سلامت کالا در دوران حمل را نیز بر عهده متصدّی قرار داده است و از این رو در صورت ورود خسارت به محموله با وجود شرایطی او را مسؤول جبران ضرر میداند. برای قراردادی دانستن این مسؤولیّت لازم نیست تعهّد ایمنی مزبور ناشی از توافق صریح اراده طرفین قرارداد حمل و منطوق تراضی آنان باشد یا حتی تعهّد مزبور از خاطر دو طرف گذشته باشد. بلکه آنچه در قانون به عنوان قسمتی از تعهّدات طرفین قرارداد پیشبینی میشود به حکم ماده 220 جزء تعهّدات قراردادی محسوب میشود و مسؤولیّت ناشی از نقض تعهّد مزبور مسؤولیّت قراردادی است» .
ماده 55 قانون دریایی در خصوص مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری مقرّر کرده است: «کشتی و متصدّی باربری هیچکدام مسؤول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیّت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن‌کشتی برای دریانوردی و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه‌ها و کلیّه قسمتهای دیگر‌کشتی که کالا در آن حمل می‌شود و همچنین مواظبت حمل طبق بند یک ماده 54 سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشند.
‌هرگاه فقدان و یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیّت دریانوردی باشد متصدّی باربری و یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادّعای معافیّت از‌مسؤولیت می‌نمایند ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت کنند». مفاد این ماده ترجمهای از صدر ماده 4 کنوانسیون بروکسل است .
نویسندگان حقوق ایران از ماده فوق برداشتهای متفاوتی داشته اند و بر اساس آن نظریه های خود را در باب مسؤولیّت متصدّی در حمل و نقل دریایی بیان کرده اند که در ادامه به بیان آن می پردازیم.
تعهّد متصدّی در قانون دریایی تعهّد به وسیله است امّا این تعهّد با فرض تقصیر برای او، از حیث اثبات تقصیر مانند تعهّد به نتیجه است و زیان دیده را از آوردن دلیل بی نیاز می کند . حتی لازم نیست وجود قوّه قاهره یا حادثه خارجی امکان انتساب عهد شکنی متصدّی را از بین ببرد. اثبات خلاف فرض قانون به طور سادهتر امکان دارد. متصدّی میتواند نشان دهد که در رعایت کوششهای خود کوتاهی نکرده است . با تأئید درستی این نظر جایی برای استناد به قوّه قاهره نمیماند زیرا صرف اثبات عدم کوتاهی برای معافیّت کفایت میکند. حال آنکه ماده فوق در ادامه به بیان مواردی میپردازد که موجب معافیّت از مسؤولیّت است. مگر اینکه گفته شود متصدّی چون نمی تواند بیتقصیری خود را ثابت کند و مطابق نظر ارائه شده، قانونگذار تقصیر را در مورد وی مفروض میداند لذا با طرح قوّه قاهره رابطه سببیّت میان تقصیر خود و زیان را بر میدارد و زیان را، ناشی از سببی جدا از تقصیر خود اعلام میکند. به نظر میرسد پاسخ اخیر این تالی فاسد را در پی داشته باشد که برخلاف آن قاعدهای است که در مورد مال موضوع ودیعه مقرّر شده است. چرا که در تعهّد به حفاظت از مال مورد امانت همین که تقصیر امین ثابت شود ضمان ناشی از تلف بر عهده او قرار میگیرد و دخالت حادثه خارجی نیز، این مسؤولیّت را از بین نمیبرد. حال چگونه است که متصدّی حمل و نقل که امانتدار کالاهای بارگیری شده است حتّی اگر تقصیر کرده باشد یا تقصیر وی مفروض باشد و خلاف آن ثابت نشده باشد، با اثبات قوّه قاهره از مسؤولیّت معاف میشود؟ به همین سبب است که در حقوق دریایی تا زمانی که قابلیّت دریانوردی کشتی و اهتمام کافی برای حفظ کالا ثابت نشود متصدّی نمیتواند به موارد معافیّت استناد کند و در صورت استناد، شنیده نمیشود.
یکی از حقوقدانان پس از بررسی قوانین مدنی و تجارت درباره مسؤولیّت متصدّی در قانون دریایی معتقد است که قانون اخیر مبانی مسؤولیّت را تغییر داده و قواعد مربوط به غفلت و قصور را جایگزین اصل مسؤولیّت مطلق مندرج در قانون تجارت کرده است . از نظر ایشان مطابق قسمت نخست ماده 55 قانون دریایی درواقع متصدّی حمل ونقل زمانی مسؤول جبران خسارت و پرداخت غرامت خواهد بود که ثابت گردد مرتکب بیاحتیاطی و بیمبالاتی در انجام وظایف محوّله گردیده است . نویسنده دیگری همین نظر را تأئید و با بیان دیگری نوشته اند:

«بر خلاف قانون تجارت مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی مطلق نیست. یعنی باید تعدّی و تفریط وی ثابت شود. در همین رابطه قانونگذار در قسمتی از بند 1 ماده 55 قانون دریایی چنین مقرّر کرده است: «کشتی و متصدّی باربری هیچکدام مسؤول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیّت دریانوردی نخواهد بود مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن ‌کشتی برای دریانوردی و تأمین احتیاجات آن از نظرکارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه‌ها و کلیّه قسمتهای دیگر‌کشتی که کالا در آن حمل می‌شود و همچنین مواظبت حمل طبق بند یک ماده 54 سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشند… » پس اصل بر مسؤولیّت نداشتن متصدّی حمل است مگر آنکه خلاف آن ثابت شود» . در میان مفسّران خارجی نیز این تفسیر از ماده 4 مقرّرات لاهه که منبع الهام قانونگذار ایران در وضع قانون دریایی بوده است، طرفدارانی دارد . امّا مشکل در جایی بروز میکند که بار اثبات خلاف فرض قانونگذار مبنی بر مسؤول نبودن متصدّی بر دوش مالک کالایی قرار میگیرد که هیچ سررشتهای از امور دریانودی و حملونقل ندارد و در نتیجه قادر نیست که نقصیر متصدّی را ثابت نماید.
به نظر میرسد این نتیجه گیری از قانون نمیتواند راه گشای حل اختلافات میان متعهّد و متعهّدله بر سر توافقات ناظر بر حمل و نقل دریایی باشد. چرا که تحمیل اثبات تقصیر متصدّی بر متعهّدله که سررشتهای از امور دریانوردی ندارد تکلیف بمالایطاق است به همین خاطر است که ماده 55 به صراحت مقرّر میکند: «هرگاه فقدان و یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیّت دریانوردی باشد، متصدّی باربری و یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادّعای معافیّت از‌مسؤولیت می‌نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت کنند».
از آنجا که ماده مورد بحث عیناً از کنوانسیون بروکسل نقل گردیده است، همین تعارض نیز در آن کنوانسیون وجود داشته و موضوع تحلیل نویسندگان قرار گرفته است. راه حل ارائه شده درباره این ماده در گرو پاسخ به این پرسش است که آیا نظام مسؤولیّت مورد نظر قانونگذار، فرض تقصیر است یا فرض مسؤولیّت؟ انتخاب هر یک از پاسخهای محتمل نه تنها در چگونگی دفاع متصدّی حمل، مؤثّر است بلکه درباره خسارات ناشی از علل ناشناخته نیز تأثیر دارد. بر اساس سیستم مبتنی بر فرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدّی به راحتی میتواند از خود دفاع کند و از زیر بار مسؤولیّت خارج شود، چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. در حالی که بر اساس سیستم فرض مسؤولیّت، متصدّی حمل مسؤول شناخته میشود و نمیتواند از زیر بار آن رهایی یابد. زیرا برای معافیّت لازم است علّت خسارت و غیر قابل انتساب بودن آن به خود را اثبات نماید. در این فرض با مجهول بودن خسارت چنین امری ممکن نمیباشد . گفته شده است که بدون اثبات اوّلیه علّت خسارت متصدّی قادر نخواهد بود که نهایت کوشش خود را برای حفظ قابلیّت دریانوردی و نداشتن تقصیر ثابت کند . همچنین گفته شده است که: «از آنجا که مقرّرات کنوانسیون بروکسل تطبیق بیشتری با نظام کامنلا دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی– آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن میباشند و با توجّه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیّت متصدّی حمل از مسؤولیّت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفدهگانه وی را مکلّف به اثبات قابلیّت دریانوردی کشتی نیز میدانند، میتوان گفت که بر اساس این مقرّرات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم فرض مسؤولیّت را تشدید نمودهاند. هر چند که در سیستم حقوق نوشته به ویژه فرانسه سیستم مبتنی بر مسؤولیّت چنان استحکامی دارد که نیازی به تکمیل و تقویت آن با فرض تقصیر نیست» . در ادامه صاحب این نظر، در تفسیر کنوانسیون رأی به مبنای فرض مسؤولیّت داده است .
در حقوق فرانسه نیز میان صاحب نظران حقوقی اختلاف است. یکی از اساتید حقوق دریایی مینویسند: «متصدّی حملونقل دریایی مسؤول فقدان و خسارت وارد بر کالاست مگر اینکه ثابت کند فقدان و خسارت، مربوط به یکی از موارد استثنایی است. بنابراین متصدّی حملونقل دارای اماره مسؤولیّت است. او از مسؤولیّت بری نمیشود مگر اینکه یکی از موارد استثنایی را ثابت کند. علاوه بر آن مطابق رویه قضایی لازم است که متصدّی رعایت احتیاط لازم را ثابت کند . بعضی حقوقدانان بنا بر موارد مندرج در ماده 4 مقرّرات لاهه اظهار نظر کردهاند که متصدّی در صورتی از مسؤولیّت معاف است که با تعیین علّت ثابت کند یکی از موارد مندرج در کنوانسیون منجر به تلف یا نقص کالا گردیده است. به عبارتی دیگر اماره مسؤولیّت وجود دارد. امّا با توجه به بند q از آن کنوانسیون کافی است که ثابت کند که خسارت ناشی از تقصیر او نیست . وقتی که متصدّی قادر به اثبات این امر نیست که علّت خسارت یکی از موارد استثنائی است، باید تمامی شرایط واقعه را ثابت کند و نشان دهد که امکان دخالت تقصیر او یا مأموران او نیز نیست. به این ترتیب به راه حلّی میرسیم که در قالب اماره تقصیر یا مسؤولیّت به تنهایی نمیگنجد، زیرا در نیمی از راه منطبق بر یکی و در نیم دیگر منطبق با دیگری است .
به نظر میرسد متصدّی دارای دو تعهّد باشد. نخست تعهّد به حفظ و نگهداری کالا و دیگر تعهّد به حمل و تحویل آن در مقصد. تعهّد نخست بوسیله و تعهّد دیگر به نتیجه است. یکی از محقّقین در تأئید این نظر بیان کرده است که: «تعهّد متصدّی حمل را در مورد ایمنی و سلامت محموله از نوع تعهّد به وسیله دانستهاند. لکن این قاعده به طور صریح اعلام نشده و روش تنظیم مقرّرات مزبور موجب دشواری این نتیجهگیری شده است» . قسمت نخست ماده 55 قانون دریایی درخصوص تعهّد نخست مصداق دارد. مانند هر امانت داری که مسؤولیّت نگهداری از اموال دیگران را بر عهده می گیرد، متصدّی باربری نیز موظّف است تمام کوشش خود را برای نگهداری اموال دیگران که برای حمل در اختیار وی گذاشتهاند مبذول دارد. منتها چون اثبات تقصیر متصدّی در تأمین قابلیّت دریانوردی و مراقبت از محموله، برای متعهّدله دشوار است تنها چیزی که بر عهده وی قرار میدهند اثبات ارتباط میان تلف مال و عدم تأمین قابلیّت دریانوردی یا مراقبت از محموله است. به این معنی که ثابت کند، تلف کالا میتواند ناشی از عدم قابلیّت دریانوردی یا نگهداری شایسته و در حد متعارف از کالا باشد. (این امر در کنوانسیون روتردام، پیشبینی شده است). پس از آن این متصدّی است که تقصیر وی، مفروض قرار میگیرد و بار اثباتِ نداشتن تقصیر در تأمین قابلیّت دریانوردی یا نگهداری از کالا و داشتن اهتمام کافی بر آن، بر وی تحمیل میشود. تعهّد دوّم متصدّی مبتنی بر تحویل کالا در بندر مقصد، تعهّدی به نتیجه است که صرف تحقّق نیافتن آن موجب مسؤولیّت ناشی از قراردادِ وی میشود و مانند سایر قراردادها، متصدّی باید تحقق نیافتن نتیجه را ناشی از علّتی بداند که نه تنها او، بلکه هیچ متصدّی مراقب دیگری نیز نمیتوانست در برابر آن تدبیری بیاندیشد. مواد 227 و 229 قانون مدنی بیانگر این مطلب است که تقصیر در مورد تعهّد قراردادی موضوعیّت ندارد. آنچه که اهمیت دارد نقض عهد است و اثبات بیتقصیری متعهّد آثار عهد شکنی را از میان نمیبرد و متعهّد باید ثابت کند که حادثه خارجی و احتراز ناپذیر مانع از وفای به عهد شده است. به همین دلیل ماده 55 قانون دریایی در بند دوّم خود به بیان مواردی میپردازد که عواملی خارجی است و ارتباطی با متعهّد نداشته و ناشی از تقصیر وی نبوده است و متصدّی با استناد به آن از مسؤولیّت، معاف میشود و شرح آن در فصل آتی خواهد آمد. پرسشی که به نظر میرسد آینکه با وجود اثبات موارد بند دوّم ماده، 55 دیگر چه نیازی به اثبات قابلیّت کشتیرانی میماند؟ در حقیقت همانطور که امین در صورت اثبات تقصیر نمیتواند به قوّه قاهره استناد کند باید به خواهان خسارت نیز حق داد که با وجود اثبات موارد مندرج در ماده 55 به استناد عدم قابلیّت کشتیرانی و وجود تقصیر متصدّی در نگهداری از کالا، موارد مندرج در ماده فوق الذکر را نادیده بگیرد و ادعای خسارت کند. بنابراین اثبات قابلیّت کشتیرانی توسّط متصدّی تکلیفی است که بر عهده وی قرار میگیرد و اقدامی پیشگیرانه برای ادعای خواهان خسارت مبنی بر تقصیر متصدّی بعد از اثبات موارد ماده 55 قلمداد میشود و به متصدّی تحمیل میشود. متصدّی باربری زمانی از مسؤولیّت رهایی پیدا میکند که در گام نخست ثابت نماید که کشتی قابلیّت دریانوردی داشته است. چنانچه از اثبات این وضعیّت عاجز بماند مسؤول تلف یا نقص و عیب کالا تلقّی میشود و دیگر اثبات علیّت میان خسارت و قوّه قاهره یا موارد مندرج در ادامه ماده 55 قانون دریایی نیز نمیتواند وی را از مسؤولیّت معاف کند. کنوانسیون روتردام نیز همانطور که در ادامه میآید این حق را به خواهان خسارت میدهد که با وجود اثبات موارد مستثنا برای مسؤولیّت با استناد به تقصیر متصدّی ادعای خسارت کند .
گفتار دوّم: کنوانسیون های بین المللی
آنچه در ادامه میآید بررسی ماهیّت مسؤولیّت متصدّی در دو کنوانسیون بینالمللی متأخّر میباشد.
الف) کنوانسیون بروکسل:
مسائل مربوط به مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی در کنوانسیون لاهه که منبع تدوین قانون دریایی ایران بوده است با آنچه که در گفتار پیش آمد تفاوتی ندارد. لذا لزومی به تکرار مطالب دیده نمیشود.
ب) کنوانسیون هامبورگ:

مطلب مشابه :  دانلود رایگان پایان نامه حقوق با موضوع دسترسی به اطلاعات

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

بند اوّل ماده 5 کنوانسیون هامبورگ در خصوص مسؤولیّت متصدّی حملونقل در قرارداد باربری مقرّر میدارد: «حملونقل کننده مسؤول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا و

Leave a Comment