پایان نامه رشته حقوق درباره : قرارداد باربری

دانلود پایان نامه

دریانوردی وسیله فرمانده منصوب مؤجر و پرسنل وی میباشد که به همین دلیل هیچ یک از مدیریتهای لازم در امر دریانوردی به مستأجر واگذار نمیشود . در این نوع از اجاره، اجارهبها معمولاً بر اساس ظرفیّت کشتی تعیین میشود و البته هزینه سوخت و نگهداری از کشتی و کارکنان نیز در آن لحاظ میشود .
ب) اجاره زمانی:
در قرارداد اجاره کشتی برای مدّت معیّن، کشتی با تمام تجهیزات و نفرات برای مدّت معیّن در اختیار مستأجر قرار میگیرد تا از آن برای باربری دریایی به هر طریق که صلاح میداند استفاده نماید. مشابه همین تعریف را میتوان در ماده 7 از قانون 1966 فرانسه مشاهده کرد . در این نوع از اجاره مدّت عامل اصلی در قرارداد است. از این رو هرگونه تأخیر در بهرهبرداری از کشتی، در عمل به ضرر مستأجر خواهد بود. در این قرارداد اگر مدّت به صورت ماهانه باشد ماه سی روز محاسبه میشود. از آن جائی که ممکن است اختلاف افق در بندر مبدأ و در بندری که کشتی باید تحویل شود زیاد باشد، معمولاً طرفین قرارداد با توجه به اختلاف افق، ساعت معیّنی را برای تحویل و استرداد کشتی در نظر میگیرند . در این نوع از اجاره، اجاره بها معمولاً بر اساس معیار مدّت زمان سنجیده میشود . هزینههای مربوط به سوخت کشتی به صورت مجزّا از کرایه کشتی محاسبه میشود و بر عهده مستأجر قرار میگیرد . ماده 138 قانون دریایی ایران در خصوص تعیین مدّت در اجاره زمانی مقرّر میکند که: «اگر کشتی در مقابل مبلغ و مدّت معیّنی اجاره شده باشد، شروع اجاره از زمان حرکت کشتی از بندر خواهد بود مگر آنکه خلاف آن در قرارداد قید شده باشد».

ج)اجاره دربست (لخت):
این نوع از اجاره در مواردی مورد استفاده قراتر میگیرد که مستأجر احتیاج به کشتی با ظرفیّت معیّنی دارد، امّا نمیخواهد یا نمیتواند کشتی مورد نظر را خریداری کند . مطابق تعریفی که ماده 10 قانون سال 1966 فرانسه در اختیارمان قرار میدهد به موجب این قرارداد مؤجر در قبال اجارهبهای معیّن متعهّد میشود که یک شناور معلوم و بدون پرسنل و تجهیزات یا با پرسنل و تجهیزات ناقص را برای مدّت زمان معیّن در اختیار مستأجر قرار دهد . مستأجر در دوران اجاره از همان حقوق و مسؤولیّتهای مالک برخوردار است . در این نوع از قرارداد مدیریت دریانوردی اعم از اداری و فنّی و مدیریت بازرگانی به مستأجر منتقل میشود. بنابراین، فرمانده و سایر پرسنل کشتی ملزم به اطاعت از دستورات مستأجر خواهند بود. از این رو در طول مدّت اجاره رابطه مالک با شناور قطع میشود و وی نمیتواند هیچ دخالتی در امور کشتی داشته باشد. امّا میتواند به موجب شرط ضمن عقد، تعیین فرمانده و دیگر افراد کشتی را برای خود حفظ کند .
د) اجاره برای حمل تناژ معیّن:
این گونه از اجاره کشتی در خطوط کشتیرانی داخلی فرانسه رایج است. که برابر قانون 22 مارس 1941 و تصویبنامه 29 ژوئن 1942 مورد شناسایی قرار گرفت. به موجب این قرارداد مالک یا تجهیزکننده کشتی متعهّد میشود یک یا چند کشتی را به منظور حمل تناژ معیّن یا قابل تعیین از یک کالا در یک مدّت معیّن و در قبال کرایهای که بر حسب تن یا معیاری مشابه تعیین میشود، در اختیار مستأجر قرار دهد. این قرارداد با اجاره سفری متفاوت است، چرا که تعداد سفرها و تعداد دفعاتی که یک کشتی باید به مستأجر تحویل داده شود مشخّص نیست. با اجاره زمانی نیز تفاوت دارد. زیرا، کرایه بر حسب زمان سنجیده نمیشود. از آنجا که هیچ یک از مدیریتهای بازرگانی و دریانوردی به مستأجر واگذار نمیشود، آن را با اجاره دربست نیز نمیتوان مقایسه کرد .
ه) اجاره جزئی:
هر گاه کالای فرستنده به مقداری باشد که یک شناور را پوشش دهد، به صورت طبیعی، وی اقدام به اجاره کشتی به صورت کلّی خواهد نمود که در این صورت برابر با ماده 137 قانون دریایی ایران: «در صورتی که کشتی تماماً اجاره شده باشد مورد اجاره شامل اتاق فرمانده یا مسکن کارکنان نخواهد بود. فرمانده نمیتواند بدون موافقت مستأجر از محلهای مذکور برای حمل بار استفاده کند». هنگامی که کالای فرستنده میتواند تنها بخشی از محل بارگیری را پوشش دهد، نامبرده ناچار خواهد بود که تنها بخشی از کشتی را اجاره کند. البته چنانچه تمام کشتی را اجاره کرد امّا تنها قادر به پوشش بخشی از ظرفیّت کشتی باشد، فرمانده حق ندارد بدون موافقت مستأجر کالای دیگری را حمل کند. از دیگر مصادیق اجاره جزئی، اجاره بخش مشاع از کشتی برای حمل کالای فرستنده میباشد. به عبارت دیگر فرستنده میتواند یک دوّم، یک سوّم و…. را برای حمل کالای خود که نمیتواند تمامی کشتی را پوشش دهد، اجاره کند. در این صورت مالک کشتی میتواند برای بارگیری کامل کشتی کالای دیگران را نیز بپذیرد و به بیان دقیقتر انبارها یا دیگر محلهای بارگیری را به موجب قرارداد اجاره جداگانهای به دیگر صاحبان کالا واگذار کند یا خود به موجب قرارداد باربری تعهّد به حمل آنها تا بندر مقصد نماید. البته مالک یا تجهیزکننده برای تکمیل بارگیری و انعقاد اجارههای بعدی، با محدودیّت زمانی مواجه میباشد. به این ترتیب که در قرارداد، مستأجر شرط میکند که مؤجر میتواند در یک مدّت محدود و معیّن اقدام به بارگیری کالای دیگران کند و پس از گذشت این مدّت قرارداد خود به خود فسخ خواهد شد .

بخش دوّم: تعهّدات و مسؤولیّت طرفین در قرارداد حمل و نقل دریایی وتأثیر قوّه قاهره بر آنها

با توجه به آنچه که در بخش قبل بیان گردید، باید میان اثر قوّه قاهره بر تعهّد و مسؤولیّت قائل به تفکیک شد. تعیین مسؤولیّتها نیز در رابطه با تعهّداتی است که طرفین بر عهده گرفتهاند. بنابراین در ابتدا باید تعهّدات و مسؤولیّتهای طرفین عقد در هر قرارداد مشخص شود و سپس به تعیین آثار قوّه قاهره بر هریک اقدام شود. تمرکز مطالب در این بخش بر قرارداد باربری خواهد بود. مطالب این بخش را در دو فصل پیگیری خواهیم کرد. در فصل نخست به شناسایی ماهیّت مسؤولیّتها و تعهّدات متصدّی حملونقل دریایی در قرارداد باربری پرداخته و در فصل دوّم به تأثیر قوّه قاهره بر آنها توجه خواهیم کرد.
فصل اوّل: تعهّدات و مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری دریایی
زمانی قوانین مدنی و تجارت، در پیشینه قوانین مربوط به حملونقل، تعیین کننده تعهّدات و مسؤولیّتهای متصدّی حمل و نقل بودند. باید در ابتدا این نکته را خاطرنشان ساخت که تصویب و الحاق ایران به کنوانسیونهای حملونقل بینالمللی، مانع از اجرای قوانین تجارت و مدنی در خصوص آن دسته از حملونقلهایی که واجد وصف داخلی هستند، نمیشود. قانون تجارت ایران در فصل مربوط به حملونقل تصریحی به این نکته که مقرّرات آن محدود به نوع خاصّی از حملونقل اعم از دریایی، هوایی و زمینی میشود، نداشته و اطلاق ماده نیز این باور را به وجود میآورد که قانونگذار با وضع مواد مربوط به حملونقل، نظر به تمامی انواع حملونقل داشته است. البته از این نکته نیز نباید غافل بود که قانون تجارت ایران بر اساس قانون تجارت فرانسه و بلژیک تدوین گردیده است و در این قوانین، مقرّرات مربوط به حقوق دریایی به نحو جداگانه و در ذیل یک مبحث مجزّا تدوین شده بودند. یکی از نویسندگان از این مطلب چنین نتیجه میگیرند که مقرّرات ناظر بر حملونقل در قانون تجارت تنها اختصاص به حملونقل زمینی داشته و به سایر انواع حملونقل تسرّی پیدا نمیکند . البته با وجود قانون دریایی ایران که در سال 1343 به تصویب رسید این نکته تنها در خصوص حملونقل دریایی صادق است و از زمان تصویب قانون مذکور مسؤولیّت متصدّی با توجه به مقرّرات خاص آن قانون تفسیر میشود . امّا به سایر انواع حمل و نقل داخلی تسرّی پیدا نمیکند.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

مبحث اوّل: تعهّدات متصدّی باربری دریایی
هر گونه قراردادی که به موجب آن متصدّی باربری در برابر پرداخت حقّالزحمه مناسب، متعهّد حمل کالا میشود، قرارداد باربری است. بنابراین تعهّد اصلی متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری دریایی، حمل کالا از بندر مبدأ به بندر مقصد است. با وجود این پارهای از تعهّدات فرعی نیز وجود دارند که اهمیّت آنها از تعهّد اصلی متصدّی کمتر نیست. این تعهّدات را میتوان به تعهّدات در بندر بارگیری، تعهّدات در حین سفر و تعهّدات در هنگام تخلیه در بندر مقصد تقسیم و هر یک را جداگانه مطالعه کرد. ماده 54 قانون دریایی ایران به برخی از این تعهّدات اشاره کرده است .
گفتار اوّل: تعهّدات متصدّی در شروع سفر
در این مرحله میتوان تعهّدات متصدّی را تحت سه عنوان بررسی کرد.
الف) تأمین قابلیّت دریانوردی کشتی به منظور حمل و نقل کالا
در یک نگاه کلّی قابلیّت دریانوردی به حالتی اطلاق میشود که کشتی با برخورداری استحکام لازم در بدنه، توان فنّی مفید، تجهیزات و پرسنل مناسب، بتواند با خطرات معمول و متعارف دریایی مقابله کرده و با انجام یک سفر دریایی مطمئن محموله را به طور ایمن به مقصد برساند. نگاهی دقیق به این شرط نشان میدهد که این قابلیّت و توانایی باید در دو حوزه مورد ارزیابی قرار گیرد. نخست در حوزه دریانوردی که میتوان اصطلاح قابلیّت فنّی برای دریانوردی را برای آن به کار برد و دوّم در حوزه تجاری که اطلاق اصطلاح دریانوردی تجاری برای آن مناسب است . در بعد قابلیّت فنّی برای دریانوردی، کشتی باید از بدنه مستحکم، موتورهای پیش راننده با ظرفیّت مفید، کارکنان و مهندسانی که دارای علم و تجربه کافی در زمینه دریانوردی باشند و سوخت و آذوقه لازم برخوردار بوده تا بتواند یک سفر متعارف دریایی را به صورت ایمن انجام دهد . از نظر قابلیّت دریانوردی تجاری متعهّد مکلّف است انبارهای مناسب را برای قبول کالاها و محموله مورد نظر آماده کرده و تجهیزات لازم را با در نظر گرفتن نوع کالا جهت بارگیری، نگهداری و تخلیه فراهم نماید . به طور کلّی قابلیّت دریانوردی مفهومی نسبی بوده و در ارزیابی آن عواملی چون عمر کشتی، تجهیزات، پرسنل، نوع سفر، ماهیّت کالا و عواملی از این دست دخالت دارند . کشتی مورد نظر برای انجام تعهّد اصلی متصدّی، باید قابلیّت انجام حمل کالا در سفر دریایی مورد نظر را داشته باشد. بنابراین متصدّی باید در انتخاب و آمادهسازی کشتی نهایت دقّت را داشته باشد. بند 1 ماده 54 به این تعهّد متصدّی اشاره کرده است. مطابق با قسمت اوّل ماده 55 قانون دریایی ایران تعهّد متصدّی حمل در خصوص تأمین قابلیّت دریانوردی کشتی، تعهّدی به وسیله و در صورتی که در آماده نمودن کشتی جهت دریانوردی و تأمین احتیاجات آن سعی و اهتمام کافی مبذول شده باشد، تعهّد مزبور انجام شده است و مسؤولیّتی بر عهده متصدّی نیست . بند اوّل از ماده 3 کنوانسیون بروکسل ، منبع اقتباس قانون گذار ایران در پیشبینی تأمین قابلیّت دریانوردی به عنوان یکی از تعهّدات متصدّی حملونقل در قانون دریایی بوده است. چنین تعهّدی به صراحت در کنوانسیون هامبورگ پیشبینی نشده است. امّا از مفاد ماده 5 آن کنوانسیون میتوان وجود چنین تعهّدی را استنباط کرد. زیرا در ماده مذکور چنانچه متصدّی مرتکب تقصیری که مؤثّر در ورود خسارت باشد مرتکب نشده باشد و رعایت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه خسارتزا را کرده باشد، از مسؤولیّت معاف است و عدم تأمین قابلیّت کشتیرانی میتواند، تقصیر در نگهداری از کالا و عدم رعایت اقدامات معقول جهت پرهیز از بروز واقعه خسارتزا به شمار آید .
در پاراگراف نخست از ماده 14 کنوانسیون روتردام ، تعهّد متصدّی حملونقل به تأمین قابلیّت دریانوردی، به صراحت مورد تأکید قرار گرفته است. امّا با این تفاوت که در کنوانسیون بروکسل چنین تعهّدی تنها در ابتدا و آغاز سفر مورد نظر است در حالی که در کنوانسیون روتردام تأمین قابلیّت کشتیرانی، تعهّدی مستمر بوده و در طول سفر نیز بر عهده متصدّی قرار دارد.
ب) تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده
تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده لازمه حمل و نقل میباشد و به تبع تعهّد به حمل از تعهّدات متصدّی حمل به حساب میآید. اگرچه در مقرّرات قانون دریایی ایران، مدّت حمل از زمانی که بار بر روی کشتی بارگیری میشود آغاز میشود . این امر در بند «E» ماده نخست کنوانسیون بروکسل نیز اعلام شده است. بنابراین مقرّرات آن کنوانسیون در قبال تعهّدات و مسؤولیّت متصدّی چنانچه کالا را تحویل گرفته باشد امّا بر روی کشتی بارگیری نکرده باشد، اعمال نمیشود. امّا مطابق مقرّرات هامبورگ تحویل کالا توسّط متصدّی حمل در بندر مبدأ موجب شروع مسؤولیّت متصدّی میشود . این امر در ماده 12 کنوانسیون روتردام به صراحت پیشبینی شده است .
ج) چیدن کالا
کالاها باید در انبارهای مخصوص یا بر روی کشتی به طور مرتب چیده شود. بنابراین چیدن کالا شامل هر عملی است که برای قرار دادن کالا در کشتی لازم باشد، به طوری که آن را از تلف یا نابود شدن حفظ کند . چیدن کالاها امری کاملاً فنّی و تخصّصی و به همین دلیل مربوط به نظم عمومی است و متصدّی نمیتواند ایفای آن را به موجب شرط ضمن عقد بر عهده ارسال کننده قرار دهد. عملیّات چیدن کالاها زیر نظر فرمانده کشتی و توسّط خدمه یا افراد تحت فرمان تجهیزکننده کشتی که تنها وظیفه آنها چیدن کالاها است و در طول سفر کشتی را همراهی نمیکنند، انجام میشود .
گفتار دوّم: تعهّدات متصدّی در حین سفر دریایی
میتوان عمده تعهّدات متصدّی در حین سفر دریایی در چهار عنوان محدود کرد:
الف) حمل با احتیاط کالا
بند دوّم ماده 54 قانون دریایی ایران به پیروی از پاراگراف دوّم ماده 3 کنوانسیون بروکسل به این تعهّد اشاره کرده است. در کنوانسیون هامبورگ، این تعهّد متصدّی مانند سایر تعهّدات وی از ماده 5 آن قابل استنباط است. کنوانسیون روتردام در بند اوّل از ماده 13 به این تعهّد متصدّی اشاره کرده است .
ب) تعهّد به حمل کالا با سرعت متعارف
البته تعیین برنامه زمانی دقیق برای کشتیها غیر ممکن است و نمیتوان تاریخ دقیقی برای اجرای تعهّد متصدّی درباره حمل کالا به مقصد تعیین کرد مگر اینکه یک متصدّی حمل به صراحت تحویل کالا را در تاریخ معیّنی به نحو تعهّد به نتیجه بر عهده گرفته باشد. در غیر این صورت تعهّد متصدّی حسب ماهیّت حمل و نقل دریایی به وسیله بوده و وی موظّف است تمام تلاش خود را برای رساندن کالا به مقصد در مهلت معیّن به عمل آورد. با توجّه به واقعیّت مزبور است که قرارداد حمل و نقل به ندرت متضمّن تعهّد صریح متصدّی مبنی بر تحویل کالا در تاریخ معیّن است. با وجود آنکه در مقربرات لاهه و قانون دریایی ایران به تعهّد تسریع در حمل کالا اشاره نشده است امّا میتوان آن را به عنوان یک تعهّد عرفی شناسایی کرد .
ج) عدم انحراف از مسیر تعیین شده
اگر مسیر در قرارداد معیّن نشده باشد مسیر تجاری معمولی مورد نظر طرفین بوده و اگر این مسیر نیز قابل تعیین نباشد تصوّر میشود که مسیر مستقیم جغرافیایی مورد نظر بوده است. انحراف کشتی از مسیر معمولی و قانونی زمانی مصداق دارد که فرمانده کشتی به طور دلخواه و عامدانه مسیری غیر از مسیر قرارداد انتخاب کند . البته انحراف عامدانه از مسیر برای حفظ ایمنی سفر موجّه محسوب میشود.
تنها تعهّد متصدّی در بندر مقصد، تسلیم کالا به مالکان آن میباشد. با تسلیم سالم و به موقع کالاها به مرسل الیه، دوران حمل به پایان رسیده و متصدّی دیگر مسؤولیّتی نسبت به تلف و خسارت وارده ندارد .
مبحث دوّم: مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری دریایی
قانون دریایی ایران با الهام از مقرّرات کنوانسیون بروکسل تدوین گردیده است. بنابراین در گفتار اوّل به بررسی قوانین ایران با عطف توجه به کنوانسیون بروکسل در زمینه مسؤولیّت متصدّی حملونقل خواهیم پرداخت. گفتار دوّم نیز به بررسی مسؤولیّت در کنوانسیون هامبورگ و روتردام به عنوان قواعد متأخّر و روزآمد در زمینه مسؤولیّت اختصاص خواهد داشت.
گفتار اوّل: حقوق داخلی
عدم ایفای تعهدات موجب مسؤولیّت است. پرسشی که معمولاً در ابتدای بحث از ماهیّت مسؤولیّت مطرح میشود این است که آیا مسؤولیّت متصدّی در حملونقل دریایی از نوع قراردادی است یا قهری؟ در مورد وجود رابطه قراردادی بین متصدّی حمل

Leave a Comment