پایان نامه رشته حقوق درباره : قرارداد باربری

دانلود پایان نامه اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید. رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند


ممکن است وجود مانع آن چنان گذرا و موقّتی باشد که چندان به چشم نیاید. به این نحو که در سنجش عرفی نادیده گرفته شود و تأثیری بر منافع طرفین نگذارد. طبیعی است که این امر نسبی باشد و اظهار نظر در مورد آن، نسبت به مورد معامله، میزان آن، مدّت اجرای تعهّد و وضعیّت هر یک از طرفین متفاوت است.
با توجّه به دو مورد فوق زمانی مانع موقّت را موجب تعلیق قرارداد میدانیم که موقّت بودن حادثه، دارای پذیرش عرفی باشد. به عبارت دیگر دوره تأثیر آن حادثه نباید چنان طولانی باشد که از دیدگاه عرف برابر با ناممکن شدن دائمی ایفای تعهّدات باشد و نه چندان کوتاه که از نظر عرفی نادیده گرفته شود.
برای جمعبندی راجع به آثار قوّه قاهره ذکر این نکته لازم به نظر میرسد که باید میان آثار قوّه قاهره در جایی که موجب انتفای موقت ایفای تعهّدات است با آنجا که موجب انتفای دائم اجرای آن است قائل به تفکیک گردید. در جایی که قوّه قاهره موجب انتفای موقت تعهّدات است، قرارداد و تعهّدات بر جای خویش باقی میماند امّا مسؤولیّت به جبران زیان ناشی از تأخیر در اجرای تعهّدات از میان میرود. چنانچه قوّه قاهره موجب انتفای دائم اجرای تعهّدات باشد، از آنجا که مأخوذ به امر محال گرفتن متعهّد عاقلانه نیست، تعهّدات وی و به طریق اولی مسؤولیّتهای مبتنی بر جبران خسارت ناشی از عدم ایفای تعهّد نیز ساقط میشود. تعهّدات طرف دیگر قراردادهای معوّض نیز با استناد به نظریه همبستگی عوضین، ساقط میشود. بنابراین اثر قوّه قاهره را میتوان در فرضهایی که بیان شد، در مسؤولیّت و هم در تعهّد تشخیص داد. در عین حال که نمیتوان به طور قاطع از قوّه قاهره به عنوان یکی از موارد سقوط تعهّدات به دلیل منتفی بودن آن در فرضی که قوّه قاهره موجب انتفای موقّت ایفای تعهّدات است نام برد، اثر آن را نیز نمیتوان در عنوان یکی از اسباب معافیّت از مسؤولیّت محدود کرد. نکتهای که تأکید بر آن ضروری است آنکه تعیین آثار قوّه قاهره از موارد ناشی از نظم عمومی نبوده و اجرای خلاف آن مانند برعهده گرفتن خسارت ناشی از قوّه قاهره خللی به نظم عمومی وارد نمیسازد.
فصل دوّم: قراردادهای حمل و نقل دریایی
میتوان برای حمل کالا از طریق دریا قراردادهای متفاوتی منعقد کرد که قانون دریایی تحت عناوین اجاره کشتی و قراردادِ باربری به آنها اشاره کرده و به بیان آثارشان پرداخته است. برای تمایز میان این دو نوع از قرارداد باید به اجمال این نکته را خاطر نشان کرد که حمل کالا در قرارداد باربری موضوع و در اجاره، جهت عقد است. در اجاره کشتی، آنچه که موضوع قرارداد را تشکیل میدهد، منافع کشتی است هرچند که هدف از انعقاد آن حمل کالا باشد. به بیانی دیگر تحلیل حقوقی تعهّد متصدّی حمل در قرارداد باربری دریایی نشان میدهد که تنها موضوع قرارداد، حمل یک کالای معیّن، از بندری مشخّص به بندر دیگر میباشد. متصدّی باربری متعهّد میگردد، کالای مورد نظر را بر طبق شرایطی که در سند قرارداد (بارنامه)، درج شده است، با استفاده از وسیلهای مناسب، حمل نماید. در این رابطه دینی آنچه موضوعیّت دارد، کالاست و کشتی حتّی به صورت فرعی، در قلمرو قرارداد جایی ندارد. به همین دلیل است که در بارنامه دریایی، در خصوص کشتی و ویژگیهای آن سخنی رانده نمیشود و توافقی بین طرفین صورت نمیگیرد. حال آنکه موضوع مستقیم قرارداد اجاره کشتی، یک کشتی معیّن با ویژگیهای خاص میباشد و کالا در آن تنها به صورت فرعی در قلمرو قرارداد مطرح میشود . قرارداد اجاره کشتی، گذشته از موضوع عقد دو تفاوت دیگر نیز با قرارداد باربری دارد. قرارداد اجاره برای حمل کالا با حجم زیاد استفاده میشود چون در این مواقع اجاره کشتی به صرفهتر از انعقاد قرارداد باربری است. از نظر رژیم حقوقی حاکم نیز این دو نوع از قرارداد متفاوت هستند. اصولاً در مورد حملی که بر اساس بارنامه صورت میگیرد به علّت موقعیّت ضعیف صاحب کالا حمایتهای زیادی از وی میشود و در این راستا کنوانسیونهای مختلفی وضع شدهاند. لکن در مورد قرارداد اجاره کشتی، به علّت برابری قدرت معاملاتی طرفین لزوم چنین حمایتهایی احساس نمیشود و اصل آزادی قراردادی بیشتر رعایت میشود .
مبحث اوّل: قرارداد باربری دریایی
مطالب این مبحث در دو گفتار بررسی میشود. در گفتار اول، تعریف قرارداد باربری دریایی و در گفتار بعد نقش و کارکرد بارنامه را در قرارداد باربری برای شناخت هرچه بهتر آن بررسی خواهیم نمود.
گفتار نخست: تعریف قرارداد باربری دریایی:
بند دوّم ماده 52 قانون دریایی ایران در مقام تعریف اصطلاح قرارداد باربری مذکور در فصل چهارم از آن قانون، مقرّر میدارد: «قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حملونقل کالا از طریق دریا است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدّی باربری و دارنده بارنامه یا سند مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقّی میشود».
تعریف قانونگذار از قرارداد باربری در ماده فوق با الهام از تعریف تدوینکنندگان کنوانسیون بروکسل صورت گرفته است که بعدها در اصلاحات لاهه ویزبی عیناً تکرار گردیده است . این تعریف خالی از اشکال نیست. زیرا به نظر میرسد باید میان قرارداد به عنوان یک ماهیّت اعتباری و بارنامه دریایی به عنوان یک امر حقیقی تفاوت قائل بود. معمولاً در یک داد و ستد، طرفین معامله، پس از برقراری تماسهای اولیّه و توافق در مورد مشخصّات کالا و شرایط انجام معامله از قبیل قیمت، نحوه حمل و ترتیب پرداخت، موفّق به انعقاد قرارداد میگردند. این قرارداد یک امر اعتباری است. امّا بارنامهای که به امضاء طرفین میرسد سندی است که بر وجود این قرارداد دلالت دارد. بنابراین توافق بر مفاد عقد قبل از امضاء بارنامه محقّق میشود و نمیتوان گفت که قرارداد باربری بر اساس بارنامه منعقد میشود. مشابه همین ایراد نیز در تعریفی که قانونگذار از سند بارنامه ارائه میدهد دیده میشود. در بند هفتم از ماده 52 قانون دریایی ایران میخوانیم: «بارنامه دریایی سندی است که مشخصّات کامل بار در آن قید و توسّط فرمانده کشتی، یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء گردد و به موجب آن تعهّد شود بار توسّط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود». در اینجا نیز باید متذکّر شد که بر خلاف آنچه که از منطوق ماده برمیآید، تعهّدات طرفین از بارنامه که سند دال وجود قرارداد است نشأت نمیگیرد، بلکه ناشی از قرارداد باربری است. عدم توجه به تفاوت میان قرارداد باربری و بارنامه به نوشتههای حقوقی نویسندگان ما نیز رسوخ کرده است. گاه نویسندهای در مقام بیان انواع قراردادهای حملونقل دریایی از بارنامه به جای قرارداد باربری در کنار قرارداد اجاره کشتی نام بردهاند . هرچند که در ادامه به تمیز قرارداد باربری از بارنامه تأکید دارند و در ادامه بیان میکنند: «بارنامه خودش قرارداد حمل بین مالک کشتی و فرستنده کالا نیست، اگرچه دلیل بسیار خوبی در مورد شرایط قرارداد است» . بنابراین آنچه که حقیقت دارد تنظیم بارنامه بر اساس قرارداد است نه انعقاد قرارداد براساس بارنامه . گذشته از این ایراد آیا میتوان از بیان قانونگذار، این نکته را استنباط کرد که قرارداد باربری عقدی تشریفاتی است که تنها با صدور بارنامه منعقد میشود؟ در مقام پاسخ به این پرسش نوشته شده است که: «قانونگذار با بیان این جمله که «قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر منعقد میشود» موجودیّت قرارداد حملونقل را منوط و موکول به تنظیم بارن امه دریایی یا اسناد مشابه دیگر کرده است. بنابراین انعقاد هرگونه قرارداد میان فرستنده کالا و متصدّی حمل بدون صدور بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر قرارداد حملونقل محسوب نمیشود» . در برابر اطلاق این نظر که به کلّی منکر ایجاد قرارداد حملونقل بدون تنظیم بارنامه یا اسناد مشابه بارنامه است گفته شده است که: «مقرّرات مربوط به باربری دریایی مذکور در فصل چهارم قانون دریایی ایران در صورتی قابل اجراست که قرارداد باربری به نحو مذکور در فوق تنظیم شده باشد. با این ترتیب چنانچه جهت حمل کالا بارنامه دریایی و یا اسناد مشابه آن صادر نشود، مسؤولیّت متصدّی باربری و فرستنده کالا و غیره به شرح مندرج در فصل مذکور از قانون دریایی نخواهد بود و یا در صورتی که رابطه حقوقی بین متصدّی باربری و فرستنده کالا در قرارداد اجاره کشتی تنظیم شده باشد مورد مشمول مقرّرات این فصل نخواهد بود» . تفاوت این دو نظر در آنجاست که در دیدگاه نخست، توافق میان طرفین را بدون امضاء بارنامه، قرارداد حملونقل نمیداند و به بیان دیگر منکر انعقاد عقد است امّا در نظر دوّم قرارداد به وجود آمده است و طرفین در حدود آن ملزم به انجام تعهّدات خود هستند امّا از آنجا که مقرّرات فصل چهارم قواعدی امری است و با توجه به بیان قانونگذار تنها در مورد آن دسته از قراردادهایی که با امضاء بارنامه منعقد گردیدهاند جاری میشود، لذا قواعد مربوط به مسؤولیّت متعهّد بر اساس آنچه که در این فصل مندرج است تعیین نخواهد شد. به بیان دیگر در یک نظر، امضاء بارنامه یا اسناد مشابه توسّط طرفین عقد، شرط صحّت قرارداد باربری است و در نظر دیگر، امضاء بارنامه، شرط قرار گرفتن تحت شمول فصل چهارم از قانون دریایی ایران است و نه آنکه شرط صحّت آن باشد. مشابه این اختلاف را میتوان در مسئله ثبت انتقال اموال غیر منقول مشاهده کرد. در حالی که به عقیده برخی از نویسندگان حقوقی، انتقال املاک ثبت شده باید بوسیله سند رسمی انجام و در دفتر املاک ثبت شود و پیش از این تشریفات، انتقال حتی در روابط بین دو طرف نیز اثر ندارد لذا انتقال اموال غیر منقول جزء عقود تشریفاتی دستهبندی میشوند و توافقِ بدون ثبت، باطل است ، در مقابل به زعم برخی دیگر از نویسندگان، ثبت رسمی سند معامله، صرفاً برای تمامیّت آثار معامله لازم شمرده شده است، نه برای صحّت و اعتبار آن . فارغ از اینکه اکنون در خصوص انتقال اموال غیر منقول کدام یک از نظرات فوق با اقبال رویه قضایی روبروست، امّا در خصوص انعقاد قرارداد باربری که به نظر میرسد با توجه به اینکه در تعریف مندرج در فصل چهارم قانون دریایی ایران از مقرّرات لاهه نسخه برداری شده و در ماده 6 از همان مقرّرات، اصل آزادی قراردادی برای متصدّی حملونقل، در جایی که هیچ بارنامهایی صادر نشده به رسمیت شناخته شده لذا بنا بر قاعده مندرج در این ماده از کنوانسیون، توافقات، بدون صدور بارنامه از نظر کنوانسیون جایز است و مفاد این ماده عیناً در ماده 57 قانون دریایی ایران تکرار گردیده است . بنابراین باید قرارداد را تشکیل شده دانست، امّا مقرّرات خاص فصل چهارم را در قبال آن نافذ ندانست. نتیجه آنکه رابطه حقوقی فیمابین متصدّی حمل و فرستندگان کالا مشمول مقرّرات قوانین مدنی و تجارت خواهد بود . در قواعد بینالمللی امروز دیگر این مشکل وجود ندارد. معمولاً یک قرارداد بر اساس تعهّدات طرفین تعریف میشود. قواعد لاهه، چنین تعریفی از قرارداد باربری ارائه نمیکرد و در مقابل صرفاً مفهوم قرارداد باربری را به سند بارنامهای که به موجب آن صادر شده بود مربوط مینمود. در بند ششم از ماده یک کنوانسیون هامبورگ مصوّب 30 مارچ 1978 و بند نخست از ماده یک کنوانسیون روتردام که در یازدهم دسامبر سال 2008 تنظیم شده است، تعریفی از قرارداد باربری دریایی ارائه شده که در بردارنده تعهّدات طرفین است. تفاوت عمده این دو کنوانسیون نیز در خصوص تعریفی که از قرارداد باربری ارائه میدهند، در قلمرو ایفای تعهّدات متصدّی حمل و نقل متبلور است. محدوده تعهّدات متصدّی در کنوانسیون هامبورگ، حمل کالا از یک بندر به بندر دیگر و در کنوانسیون روتردام از یک مکان به مکان دیگر است که لزوماً از طریق دریا نیست. به عبارت دیگر در حالی که کنوانسیون هامبورگ تنها ناظر بر تعهّد به حمل کالا از طریق دریاست، کنوانسیون روتردام کاربرد قواعد خود را در صورت توافق طرفین عقد به شیوههای مختلف حمل کالا علاوه بر دریا گسترش داده است . در خصوص تأثیر صدور بارنامه بر قرارداد حملونقل نیز بند نخست ماده 14 کنوانسیون هامبورگ به صراحت مقرّر میکند که بعد از ایجاد تعهّدات حملونقل کننده باید بنا بر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید . بدیهی است که تعهّدات بعد از انعقاد قرارداد ایجاد میشوند. در ادامه و در ماده 18 از همان کنوانسیون نیز آمده است که چنانچه حملونقل کننده سند دیگری به غیر از بارنامه به عنوان مدرک دریافت کالا صادر کند، سند مزبور در صورت عدم وجود دلیل مخالف مثبت انعقاد قرارداد حملونقل دریایی و دریافت کالای مشروح در آن توسّط حملونقل کننده میباشد .
یکی از نویسندگان حقوق دریایی فرانسه در خصوص توضیح اصطلاح حملونقل دریایی بیان کردهاند که: «اصطلاح حملونقل دریایی دارای دو معنی میباشد. اوّل در مفهوم اقتصادی آن، حملونقل دریایی، به عملیّاتی گفته میشود که دال بر جابهجایی کالا و مسافر از طریق دریا میباشد و دوم در مفهوم حقوقی، حملونقل دریایی به یکی از قراردادهایی گفته میشود که برای تحقّ ق این عملیّات منعقد میشود» . همانطور که در معیار رجحان قراردادهای هامبورگ و روتردام بر قرارداد لاهه- ویزبی در تعریف قرارداد باربری بیان شد، تعریف حقوقی مناسب دربردارنده آثار عقد است که عموماً بیان تعهّدات هر یک از طرفین است. لذا تعریف ما از قرارداد باربری همان است که در کنوانسیونهای متأخّر ذکر گردیده است. «قرارداد باربری هر گونه قراردادی است که به موجب آن متصدّی باربری در برابر پرداخت حقّالزحمه مناسب، متعهّد حمل کالا میشود». در این تعریف به وجود حقالزحمه مناسب برای تأکید بر معوّض بودن عقد اشاره شده است. از آنجا که موضوع تعریف، قرارداد باربری به طور کلی است و نه هیچ یک از انواع خاص آن از قبیل قرارداد باربری دریایی یا هوایی لذا برخلاف کنوانسیون هامبورگ، از قید بندر به عنوان مبدأ یا مقصد خودداری شده است.
گفتار دوّم: نقش و ارتباط صدور بارنامه با قرارداد باربری
اشاره شد که خلط میان مفهوم قرارداد باربری به عنوان یک ماهیّت اعتباری و بارنامه به عنوان سند مثبِت وجود قرارداد موجب شده است که در مقام تفکیک انواع مختلف قراردادهایی که برای حمل کالا در دریا منعقد میشود، بارنامه را در کنار قرارداد اجاره کشتی ذکر کنند.
بند هفتم از ماده 52 قانون دریایی ایران بارنامه را به این نحو تعریف میکند: «بارنامه دریایی سندی است که مشخصّات کامل بار در آن قید و توسّط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهّد شود بار توسّط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود».
بند هفتم ماده یک مقرّرات کنوانسیون هامبورگ نیز بارنامه را به «سندی دال بر انعقاد قرارداد حملونقل دریایی و یا تحویل گرفتن کالا به وسیله حملکننده که طبق آن وی تعهّد میکند، کالا را به گیرندهای که نام وی در بارنامه درج شده یا در وجه حامل تحویل دهد» .
انتقال بارنامه مانند اسناد تجاری است. امّا بارنامه سند تجاری محسوب نمیشود. زیرا مبیّن وجود یک طلب پولی به نفع دارنده نیست. در فرانسه اصطلاح Effets de Commerce در بعضی از قوانین به کار گرفته شده بدون آنکه قانونگذار، هیچ کجا اصطلاح مزبور را]]>